I primi dati del 2024 segnano un calo delle immatricolazioni di auto elettriche a batteria in Europa. Sempre più spazio guadagna invece il mercato dell’usato, per lo più alimentato a benzina e diesel. Come raggiungere gli obiettivi di decarbonizzazione.
di Monica Bonacina e Antonio Sileo *
L’andamento di un mese non può essere considerato indicativo di una dinamica di medio-lungo termine, tuttavia il 2024 non sembra essere partito con la marcia giusta per questo tipo di auto. Anche i dati relativi a febbraio, disponibili per l’Italia, indicano una quota di mercato del 2,7 per cento – valore che coincide con la flessione segnata da inizio anno contro una crescita generale del 11,7 per cento. In Germania, a febbraio, la flessione delle immatricolazione elettriche è stata del 15,4 per cento, in controtendenza rispetto alle altre alimentazioni in deciso rialzo.
MENO ENTUSIASMO. Al di là dei dati sulle immatricolazioni, il 2024 segnala un ridimensionamento generale dell’entusiasmo e delle aspettative per le auto elettriche, non solo in Europa. Renault ha annullato la quotazione della divisione elettrica Ampere; parimenti ha fatto Volkswagen – lontanissima dagli obiettivi di vendita – con PowerCo; Volvo, dopo anni di annunci, ha rivisto al ribasso i piani su Polestar, il brand premium tutto elettrico; Ford e General Motor – anch’esse spinte dai dati di mercato – hanno riallocato gli investimenti e ridotto gli impegni.
Ultima, non solo in ordine di tempo, la frenata di Mercedes-Benz che ha limitato significativamente gli obiettivi sull’elettrificazione e comunicato l’intenzione di proseguire i programmi di sviluppo dei motori endotermici per tutto il prossimo decennio. Durante l’usuale conferenza annuale a Stoccarda l’amministratore delegato, Ola Källenius, ha dichiarato che le vetture elettriche costeranno più di quelle tradizionali per molti anni, anche per questo, in un’intervista alla Die Zeit, ha chiarito che Mercedes-Benz non ha fissato alcuna data per l’addio ai motori a combustione interna.
Battute d’arresto per il full-electric anche dalla politica. Il Ppe (Partito popolare europeo) – in caso di vittoria alle elezioni del prossimo giugno – si è impegnato a stralciare in toto il cosiddetto bando per le vetture endotermiche dopo il 2035. Va ricordato, tuttavia, che grazie alla deroga per gli e-fuel – condizione necessaria posta dalla Germania per l’approvazione del regolamento 2023/851 che ambisce ad azzerare il contributo climalterante di auto e furgoni – è già previsto che la Commissione presenti una proposta di norme relative all’immatricolazione successivamente al 2035 di veicoli che funzionano esclusivamente con combustibili neutri in termini di emissioni di CO2.
Al di là delle dinamiche normative, mutabili per definizione, il successo (o l’insuccesso) delle automobili elettriche ai fini degli obiettivi climatici va misurato dalla capacità di sostituirsi all’esistente e di permanere nel tempo. In quest’ottica, la dimensione più corretta per valutare la performance delle Bev negli ultimi anni è attraverso l’analisi della loro presenza nel parco auto dell’Ue. Gli ultimi dati disponibili forniti da Eurostat sulle autovetture circolanti suddivise per alimentazione sono aggiornati al 31 dicembre 2022
Sebbene tra il 2013 e il 2022 il numero di auto elettriche sulle strade europee sia aumentato – del resto, i regolamenti Ue e le norme nazionali, regionali e locali hanno spinto molto sia la produzione che l’acquisto di Bev – non si sono avuti effetti sul parco circolante. La diffusione delle vetture elettriche è rimasta significativamente al di sotto dell’incremento delle autovetture endotermiche: più 3 milioni per le prime, più 27 milioni per le seconde.
I regolamenti, in particolare, hanno sì stravolto l’offerta – è cresciuto, e di molto, il numero di vetture elettriche proposte – ma non sono riusciti a rivoluzionare la domanda, e neanche a contenere l’incremento del parco. Erano 220 i milioni di autovetture circolanti nell’Ue a fine 2013, sono 250 milioni quelli a fine 2022.
Di questo passo, non solo Achille non raggiunge la tartaruga, ma è destinato a subire un distacco ulteriore. Nei prossimi anni le Bev guadagneranno più spazio, anche la quota da occupare però sarà maggiore. E maggiore sarà il (mastodontico) bacino di vetture usate disponibili. Un mercato sempre più florido, anche se non per le elettriche, a cui sono sempre più interessate le stesse case automobilistiche.
Perché ci si avvicini all’obiettivo di neutralizzare le emissioni è necessario che le autovetture elettriche non si aggiungano a quelle alimentate con combustibili di origine fossile, ma che le sostituiscano in misura crescente, il contrario di quanto avvenuto finora.
È vero anche che più che la sostituzione delle vetture conta la sostituzione dei chilometri percorsi, e dunque conta anche passare a mezzi pubblici in luogo dei mezzi privati. Tuttavia, pare evidente che le tempistiche di ingresso e di permanenza delle auto full-electric nel parco europeo mettono seriamente in discussione la possibilità di decarbonizzare i trasporti stradali entro il 2050 mediante la sostituzione dei mezzi con motori endotermici in uso con quelli elettrici a batteria.
Il crescente contrasto tra scadenze e obiettivi – sempre più vicine le prime, sempre più ambiziosi i secondi – impone il vaglio di strategie di neutralizzazione delle emissioni del circolante complementari a quelle attuali. A cominciare dalle misure finalizzate all’abbattimento del potenziale climalterante dell’usato, ancor prima di prevederne la sostituzione.
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- Monica Bonacina: academic fellow all’Università Bocconi e docente a contratto in varie università (tra cui l’Università dell’Insubria). Ha un dottorato di ricerca in Economia Politica e Metodi Quantitativi.
- Antonio Sileo: Program director della Fondazione Eni Enrico Mattei (FEEM), Direttore dell’Area Sostenibilità e dell’Osservatorio sull’innovazione energetica dell’Istituto per la Competitività (I-Com) e fellow presso GREEN dell’Università Bocconi. Dal 2022 è vicedirettore di Nuova Energia.